申論 1考慮小客車二元羅吉特個體選擇模式為基礎之需求函數（選擇機率函數）：e−UaP=a−U+−Ueaeo其中，U為小客車（負）效用函數：U=αC+βT+γA，aaC為旅行成本（out of pocket cost），T為旅行時間 （travel time），A為小客車持有（car ownership），U為其他方案之（負）效用函數o㈠在運輸需求分析中，常用一般化旅行成本（generalized travel cost）代表運輸的負效用（disutility），試說明何謂一般化旅行成本？（6 分）㈡上述小客車（負）效用函數，試討論於模式驗證中其參數（α,β,γ）符號的正負號應為何？時間價值應如何推得？（7 分）㈢試由選擇機率函數P推導成本彈性（cost elasticity）？（7 分）a
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申論 2兩岸航空客運直航後，直航航線的票價並不比經由港、澳轉機的票價來得便宜，甚至還比較貴；而經由各界反應之後，某家航空公司開始降價後，其他航空公司亦紛紛降價以為因應，請您從運輸市場的定價因素以及相關經濟原理，說明為何直航相較於轉機的票價，先前可以比較貴，之後卻也可降價變得比較便宜的理由。（20 分）
申論 3試說明何謂（依時性）動態擁擠定價（dynamic congestion pricing），最適擁擠費率如何訂定？請圖示說明其經濟理論基礎。此外，由於智慧運輸系統（ITS）及電子收費技術的發展將有機會實現動態道路定價的機制，請問此時需要那些動態性資料及相關參數或函數，以及如何計算出動態擁擠費率？（20 分）
申論 4對於具有自然獨占特性的都市捷運系統，若政府對其採取「損益平衡」的定價管制，其是否會發生超額需求（excess demand）的現象？如果對其採取社會福利最大的定價管制（請說明其原理），而此時政府是否需給予補貼？（可利用相關成本與需求曲線說明之）。（20 分）
申論 5政府辦理具自償性運輸計畫通常必須同時進行經濟評估與財務評估，前者著重於成本效益分析（cost-benefit analysis），後者常以自償率（self-liquidation rate, SLR）來評估衡量運輸計畫之自償能力。假設某一城際走廊正考慮新建下列兩條高速公路路線方案，方案A：既有路線升級、方案B：短隧道海線、方案C：長隧道山線，計畫年期均為30 年，其資料如下：（20 分）計畫方案（以下均為現值） A B C 單位初始建設資本成本 $1,500 $5,000 $8,00030 年總收入 $2,000 $4,000 $6,00030 年總使用者效益（旅行時間節省等） $4,000 $10,000 $16,000 百萬元30 年總社會成本（肇事及空污效應等） $1,200 $1,800 $2,20030 年總營運維護成本 $1,000 $1,400 $3,000㈠請說明何謂自償率（self-liquidation rate, SLR）？其在運輸公共建設計畫之財務分析所扮演的角色與精神？㈡試分別估算上述三個方案之自償率？並試應用經濟評估之益本比（B/C ratio）法進行三方案之評比排序？並綜合此一分析結果評選出政府之最佳投資決策方案。